'pinarello'에 해당되는 글 1건
- 2011.03.10 피나렐로 도그마 심층 리뷰 번역 6
피나렐로 도그마 심층 리뷰 번역
note 2011. 3. 10. 08:59
퍼가실땐 꼭 출처를 남겨주세요!
1995 년, Miguel Indurain의 케라르라이트(알루미늄 프레임 이름인듯?), 1996년, 전설의 파리스. 1998년, 명차 프린스. 2002년, 인기 모델 도그마.
그리고 2009년, 금속 프레임의 소재 변화에서 늘 탑 그레이드를 고수한 피나렐로가, 결국 시대의 흐름을 따랐다. 이 사실을 우리들은 어떻게 받아들여야 할까?
이러한 변화는 도그마의 명성에 걸맞는 바이크로 완성되고 있는 것인가?
오리지날 도그마 (마그네슘바디)를 거의 신격화하고 있는 야스이가 냉철한 눈으로 판정을 내린다.
피나렐로의 톱 모델이 드디어 카본으로 출시!
로드 바이크 2010 시즌 중에 가장 큰 화제를 뿌린 사건의 하나가 도그마 60.1의 데뷔일 것이다.
신형 도그마는 로드 역사상 유일무이의 존재인 최고급 마그네슘 프레임「도그마」의 이름을 계승하고는 있지만,
프린스·카본의 50 t를 웃도는 60 t 그레이드의 카본을 소재로 하는 최신의 로드바이크이다.
카본의 탄성률은 비싸면 높아지고 모든면에서 좋다고 생각하는 사람들도 많지만 사실, 카본은 탄성률이 오르면 딱딱해지는 것과 동시에 내구성이 약해진다.
유리는 매우 딱딱하지만 갈라지기 쉬운 것과 같은 도리다. 실제로, 80t클래스가 되면 카본 시트를 조심성 없이 들어 올리는 것만으로 크랙이 발생할만큼 내구성이 약하다고 한다.
하지만 도그마는 고탄성 탄소 복합 소재의 취약부분인 내충격성을 강화하기 위해, 토레이카가 개발한 나노 스케일 폴리머 알로이를 사용하는 것으로
기본의 카본 프레임의 취약점이었던 충격으로 인한 파괴 (크랙)의 위험성을 완화하고 있다. 요컨데 초고탄성임에도 불구하고 충격에는 강한 면모를 보인다 할 수 있다.
그러나 새롭게 피나렐로의 플래그쉽으로 출시된 이 최신 카본 프레임은, 소재보다 큰 토픽을 가지고 있다.
카본 백, 인테그랄 헤드, 대구경 BB(피나렐로의 대구경 bb는 사실 조금 시기 상조인듯) 등등...
또한 후에 모든 타 자전거 메이커가 서둘러 도입하게 될 새로운 기술의 선두주자가 되어 완성한 기술! 그것이 바로「완전 좌우 비대칭 설계」이다.
자전거는 구동계가 차체 우측에 있기 때문에 프레임에 걸리는 토크가 좌우 서로 다르다는 것은 상당히 예전부터 알려진 사실이다.
오른쪽 페달을 밟았을때, 행어는 왼쪽으로 움직여, 한층 더 체인의 장력에 의해서 행거 우측이 후방으로 끌려간다. 동시에 오른쪽 체인스테이는 강력한 힘을 받는다.
왼쪽 페달을 밟았을 때는 행어가 오른쪽으로 움직이지만, 체인의 구동력이 전달되는 방향은 바뀌지 않고, 똑같이 행어 우측은 후방에 끌려가 오른쪽 체인스테이는 강력한 힘을 받는다.
(한마디로 구동계가 오른쪽에 있으니 왼쪽 페달질을 해도 프레임 오른쪽이 힘을 더받고 오른쪽을 페달질해도 오른쪽이 더 받는다 뭐 이런 이야기인듯)
이 좌우차이에 의해, 피나렐로는 '좌우 대칭 프레임에 1500 W의 힘이 더해졌을 때, 같은 힘에서도 왼쪽 페달질은 BB를 오른쪽으로 1~2 mm 움직이려고 작용하고,
오른쪽 페달질은 BB를 왼쪽에 2~3 mm 움직이려고 작용합니다.' 라고 말한다.
(한마디로 대칭구조로 만들면 오른쪽 페달질시 뒤틀리는 정도가 왼쪽페달질보다 심하다는 이야기)
도그마 프레임은 오른쪽 스테이를 강화하는 것으로 좌우차이를 보정해, 페달링파워를 보다 좌우 균형적으로 전달하는 것에 성공했다고 한다.
효과가 큰지는 모르겠지만 확실히 이론적으로는 옳다고 생각한다. 하지만 조금 이해하기 어려운 것은 포크이다. 포크까지 좌우 비대칭으로 할 필요가 있을까?
도그마의 포크는 좌우로 볼륨의 차이가 있다. 하지만 포크에 걸리는 토크는 사실 좌우 대칭인게 아닌지를 피나렐로 담당자에게 물어 보았다.
「도그마의 개발 연구시 단순하게 프레임 전체에 하중을 걸어 실험한 것이 아니라, 완성차로서 라이딩 하고 있는 상태에서 시뮬레이션 하고 있습니다.
그러한 방법으로 페달로부터의 입력뿐만이 아니라 핸들,체인, 스프파켓에 걸리는 토크, 노면으로부터 받는 진동 등 모든 방향에서의 힘의 전달 정도를 분석할 수 있습니다.
그 결과, 페달링 입력에 대해서 좌우 전달되는 힘의 양이 다르기 때문에 핸들로부터 입력되는 힘에 의한 프레임이나 포크의 뒤틀림도 좌우 균등하게 안 되는 것을 알았습니다.
그것을 보정하기 위해서는 포크를 포함한 프레임 전체의 디자인을 재검토할 필요가 있었습니다」
하지만 (이러한 포크 비대칭으로 인해) 좌우 코너링, 핸들링 특성에 차이가 발생할 확률은 0%였던 것일까? 의문은 남지만 달려보면 알 것이다.-_-
어쨌든, 「완전 좌우 비대칭 설계 」라고 하는 키워드로 라이벌과의 차별화를 보다 분명히 한 도그마는 현재 가장 인기있는 피나렐로라는 브랜드를 더 열광하게 만들 것이다.
그 키워드가 사실은 별 것 아닐수도 있는 부분이라고 생각하지만 새로운 것을 시도하려는 노력이 현재 가장 강한 것은, 확실히 피나렐로이다.
도그마의 디자인은 무지 화려하고 강렬하다. 브랜드가 약한 놈들이 만들었다면 완전 병신 취급받았겠지만 피나렐로가 했다면 이건 멋진것!
2009년 가장 주목받는 프레임디자인과 데칼이다.
또한 덕후들이 매우 좋아할 것 같은 이「좌우 비대칭 프레임 」이라고 하는 개념은, 사실 새로운 것이 아니다.
크로몰리 시대부터 체인 스테이를 좌우 비대칭으로 만든 프레임은 많았고, 카본 프레임의 경우 TIME은 상당히 오래전부터 비대칭 체인스테이를 도입하고 있었다.
메이저급 메이커의 최근 탑 클래스 모델들은 좌우 대칭 체인 스테이모델이 거의 없다. 원래 로드 프레임은 구조적으로 좌우 비대칭인 것이다
(구동계가 오른쪽에 있는데다가 리어 휠에 스프라켓이 있으니까).
그러니까 도그마의 카탈로그가 자랑하는「The First Asymmetric Racing Bike of the World」의 광고 카피에 위화감을 느끼는 것은 당연하다.
하지만 프레임 전체 완전 비대칭 설계를 처음 시도한 것은 도그마가 처음인 것은 확실한 사실이다.
2세대 신형 도그마라는 이름은 어떻게 탄생했는가?
자사의 역대 최고의 명차의 네임밸류를 신형차에 붙여 과거의 명차와 신형차와의 사이에 관련성을 갖게하는 것으로
완전하게 새로운 이름으로 데뷔하는 것보다 훨씬 뛰어난 이미지를 심는 방식은 자동차 업계에서는 엄청 사용되는 브랜드 전략이며,
자전거 메이커중 피나렐로도「Paris」, 「Prince 」같은 전례가 있다.
도그마의 경우, 유일무이라고도 말할 수 있는 최고급 마그네슘 프레임의 이름을 미리 박아 넣어 두는 것으로서 뉴 바이크의 확실한 선진성과 독자성의 이미지를 갖게하려고 했을 것이다.
하나도 놀라지 않았고 솔직히 식상한 네이밍 방식이라 생각하지만, 그 존재감과 아우라만으로도 대중들에게 확실한 어필을 할 수 있다는 점에 대해서는 과연!!이라고 할 수 있다.
이걸 잘만 하면 아무도 그런 네이밍에 불만을 토하지 않는다.
프레임의 디자인과 도색이 너무 화려해서 (또는 수식어가 너무 화려해서) 조금 위축되면서 주행해보지만.....
미안하게도 '좌우 비대칭 형상에 의해 프레임 밸런스가 존나 좋아졌어!!!' 같은 꿈같은 일은, 실제로는 일어나지 않는다.
그렇다고 좌우 완전 비대칭 프레임이 아닌 프레임 (기존의 프레임)에 대해 우리가 위화감을 느끼며 타고 다니진 않았었기 때문에,
체감적으로 느끼지 못할 레벨로 효과가 나와 있을지는 모르지만 만약 도그마가 좌우 비대칭이 되어 프레임 밸런스가 완벽하게 개선된 것이라면 기존에
'잘못타고 있었구나!' 라는 위화감을 느꼈을 것이다.
그렇다고는 해도 이렇게 완전히 좌우로 형상이 다른 프레임을 아무 이유없이 이렇게 산만한 모양으로 만들었다고 하면
그건 곧 달리는 것조차 할 수 없는 결함 투성이의 바이크가 완성되었을 것이다.
사실, 좌우 2개로 나누어져 있는 모든 파이프(포크, 체인스테이, 싯스테이)의 형상을 비대칭으로 만들었기 때문에 댄싱이나 코너링시 좌우 차이점이 느껴질지도 모른다고 생각했다.
그러나 실제로는 화살과 같이 빠르고 곧게 달리는 신형 도그마는 좌우 차이는 커녕 좌우의 핸들링 특성의 차이 등 조금의 차이점도 느끼게 하지 않기 때문에,
CAD나 FEM에 의한 설계의 효과는 확실하다고 말할 수 있다.
결과부터 말하자면, 경기용 자전거로서의 퍼포먼스는 질릴 만큼 높고, 동적 성능은 기대했던대로 현존 최고 레벨이다.
프레임의 강성을 따지자면 매우 단단하다. 시승차의 frame size(465 SL)와 필자의 체중(52 kg)의 조합에서는 남아 도는 강성을 가지고 있다.
도로 주행시 느낌은 중후하면서도 단단하다. 30 km/h이하에서는 어쩐지 부드럽게 요철을 지나가는 승차감을 주고있음에도 불구하고 높은 강성이 느껴진다.
아무리 밟아도 강인하게 버텨주며 굉장히 충실하고도 강건하다. 힐 클라임에서도 낭창낭창한 경쾌감이 있는 타입은 아니다.
모든 동작이 중후하고 단단하다. 이 프레임을 휘두르려면 상당한 근력이 필요할 것이다.
하지만 파워가 넘치는 라이더라면 채찍을 얻은 기수처럼 눈이 돌아갈 정도로 선명하고 격렬한 가속에 습격당하는 느낌을 받을 것이다.
컨디션이 좋을 때라면, '언제라도 레이스 OK!' 라는 기분이 된다.
도그마도 역시 고출력영역, 고속영역에만 핀트를 맞추어 만들어진 순수혈통 레이싱지향 바이크이며,
저속영역에서는 송곳니를 숨기고 있지만 고속영역이 되면 날카로운 송곳니를 들어내는 프린스나 FP7과 같은 라이딩 느낌의 바이크였다.
(한마디로 말그대로 레이싱지향, 다루기는 힘이 따라주지 못하면 꽤나 휘두르기 쉽지 않은듯. 그리고 기존의 프린스나 fp7같은 상급 피나렐로 모델들과 느낌 비슷.)
예를 들면 피나렐로 탑3 바이크로 블라인드 테스트를 한다면 아마 10명중 8명은 도그마와 프린스의 차이를 알아 맞출 수 없을 것이고,
6명 정도는 어쩌면 FP7과의 차이조차 깨닫지 못할지도 모른다.
최신의 피나렐로의 레이싱 바이크는 그만큼 모두 완성도가 높고 닮은 느낌을 가지고 있다.
그러나 마그네슘 도그마와 최신의 도그마는 느낌이 완전히 다르다. (소재차이?)
전혀 비교대상이 될 수 없다.
그렇다고는 해도, 표면에 2겹 정도 소프트한 층을 남겨놓은 것이 이 최신 프레임의 기술이며, 프린스와의 가장 큰 차이일 것이다.
프린스와 비교해서 댄싱이 하기 쉽고, 길게 유지하기 쉽다. 피나렐로가「그란폰드에도 대응한다」라고 어필하고 있는 것은, 이러한 이유에서일 것일 것이다.
그러나 타기 편한 프레임은 아니다. 굉장히 고강성으로 완성되고 있으니 말이다. 확실히 충격을 핸들에 조금 크게 전달하는 편이다. 하지만 진동 흡수성은 매우 양호하다.
양호하지만, 진동 흡수가 좋은 기존의 바이크와는 진동 처리의 방법이 조금 다르다.
빠른 진동 흡수 스피드를 갖고있는 LOOK 586 등은 댄서가 춤을 추듯이 충격을 부드럽게 흡수하고 돌려보내지만,
도그마는 거구의 남자가 전력으로 진동의 목덜미를 일순간 조르듯 충격을 잡는다. 이러한 방식도 사실 인상 깊기는 하다.
피나렐로가 타기 쉬워지고 있다고는 해도 엄청 딱딱한 것에는 변화는 없다.
그야말로, 이 성능을 100%발휘 당할 수 있는 라이더는 꽤 한정적일 것이라 생각한다.
포크 자체도 엄청나게 고강성이므로 반응은 날카롭다. 타이트한 코너에서는 클리핑 포인트를 취하듯이 방향을 바꾼다.
그러나 직진 안정성은 좋고, 싯팅으로 기어를 있는 힘껏 밟아 재껴도 상반신의 치우침이 포크를 통해 프런트 휠에 전해지지 않고, 포크가 뒤틀려 버리는 일은 전혀 없다.
고속 코너에서도 코너링이 안정적이다. 포크 좌우 형태의 차이가 있음에도 ONDA 포크는 엄청나게 훌륭하다.
제동력은 놀라울 정도 높고, 특히 전륜측의 강성감(프런트 포크 전후 방향)은 굉장하다.
마음껏 풀브레이킹 하면 배로부터 무심코 '으윽' 하는 소리가 샐 정도로 굉장한 감속 중력을 느끼게 된다..
이것은 겨우 정신을 붙잡고 있을 수 있을 수준.. 듀라 7800과 조합하면 위험할지도 모른다.
시승차에 달려있던 슈퍼 레코드라면 매칭은 좋다. 듀라 7900에서도 문제 없을 것이다.
있는 힘껏 데쉬 해 본다. 바위와 같은 강성을 가지는 프레임을, 고통이 수반하는 것을 알면서 풀 파워를 가지고 밟아 붙여 본다.
로드 레이서가 타기에 훌륭한 순간 가속이다.
도그마는 전방으로 펼쳐진 길을 엄청난 근육질의 팔로 끌어당기듯이 가속하고 달려나간다.
이런 스타일로 달리는 바이크는 처음이다.
바이크에 압도 되지만 엄청나게 빠르고 무섭고 즐겁다.
이러한 방식은 뉴 마돈과 같이 바이크 지 멋대로 빠르게 달려 나가는 느낌이 아니고 '라이더 스스로가 자신이 빠르게 달리게 하고 있다'라고 하는 생생한 실감이 있다.
트랙의 엔지니어는 노를 젓지 않아도 빠르게 나아가는 모터보트와 같은 로드 오토바이를 목표로 하고 있을 것임에 틀림없지만
피나렐로의 엔지니어는 인간의 1마력이 달리게 하는 100만 마력의 기관차를 만들려 하고 있다.
그것이 도그마의 작품성이며, 피나렐로 레이싱 바이크의 세계관이다.
주목 해야 할점은 이러한 주행 성능만이 아니다.
신소재를 사용하고 엄청나게 공을 들여 설계를 한 초고성능 프레임.
그것을 단 1개만 만들 것이라면 지식과 경험이 있는 엔지니어를 1명 데려오면 가능하겠지만
그러한 프레임을 동일한 퀄리티로 연간 수백, 수천개나 양산하고 싶다고 한다면 얘기는 달라진다.
피나렐로에 카본 소재를 공급하는 토레이카에 있는 담당자는 이렇게 말했다고 한다.
「고가의 60t카본이나 나노 알로이와 같이 특수한 소재를 사용해 뛰어난 설계로 제품을 만드는 능력이 있는 브랜드는 피나렐로 이외에도 존재할 것이다.
하지만, 그것을 양산화해 실제로 판매할 수 있는 메이커는 피나렐로 정도 밖에 없을 것이다」
양산기술이 제품에 끼치는 제약은 우리가 생각하는 이상으로 크다.
세계관이나 작품성은 결코 엔지니어의「뜨거운 구상」만으로 만들어지는 것이 아니다.
그 것을 양산화 할 수 있는 체제와 양산 기술이 있어야 비로소 만들어지고 우리들에게 전해질 수 있는 것이다.
지금의 피나렐로에게는 그러한 능력이 있다. 물론 비즈니스적인 승산이 없었다면 사장은 OK사인을 내지 않았을 것이다.
브랜드의 방향성이나 각 모델의 개성이라는 것이 최근에 들어 점점 정립되어 가고 있어 거기에 로드 바이크의 재미가 있다.
과거, 전투기 프레임 각부분을 깎아내고 극한까지 무게를 줄여 운동성능을 높혀 공중전에서 살아남으려 한 제로전이 한창 대세일때
그라만은 기존 전투기 2배 가까이되는 무게로 인해 스피드나 운동성능을 희생하면서까지도 총탄을 맞고도 떨어지지 않는 전투기를 만들었다.
이로 인해 그들은 귀중한 파일럿의 안전을 지켜 전황을 유리하게 이끌어 갔었다.
예를 들면 그런「제로전과 그라만기의 설계 사상에 있어서의 문화적 상위」와 같은 브랜드 가치관이 도그마와 최신의 유행을 쫒는 브랜드와의 사이에는 엄연히 존재한다.
해든지 (뭔지 모르겠음)를 적극적으로 도입해 부드러운데 왠지 잘 나가는 마돈이나 신세대 LOOK, R3나 RHM9, 그리고 GDR(다음 번 등장 예정) 등과는 설계 사상이 180도 반대다.
'유행을 따라가는 유연하고 타기편한 곡선 프레임' 이라고 하는 것이 위에 언급한 온건파 프레임의 바닥에 있는 설계 사상이라면
'유행따위 꺼져! 힘으로 눌러서 팍팍 앞으로 나아가!' 라고 하는 것이 무투파 도그마의 모토다.
고성능 로드 프레임을 만든다고 하는 목표야말로 같지만 어프로치가 정반대인 것이다.
'테크닉 추구인가, 파워 강화인가.'
'교묘한 전략인가, 난투의 힘인가.'
'따뜻한 피가 흐르는 말을 목표로 하는지, 냉철한 머신을 만들고 싶은 것인지.'
앞으로의 시대의 하이 퍼포먼스 로드 바이크는 이러한 관점에서 판단하고 고르지 않으면 안 되게 될 것이다.
같은 레이싱 프레임인데도 불구하고 이렇게까지도 설계의 사상이 브랜드마다 다른건 금속소재를 사용하던 시대와는 확연히 다른점이다.
물론 카본이라고 하는 소재가 갖는 다양성이 그 이유이지만, 카본을 잘 다룰 수 있을 만한 기술의 레벨이 각 회사간에 평준화 된 것이 이유이기도 할 것이다.
이것은 꽤 흥미로운 사실이다. 물론 어느 쪽이 올바르다든가, 어느 쪽이 보다 우수하다, 라고 하는 것은 아니고
어느 쪽이 자신의 라이딩 스타일에 맞고 있는지를 판별하지 않으면 안 된다는 것이다.
그렇기 때문에 피나렐로의 탑 모델이 금속인가 카본인가는 그다지 중요한 일은 아니다.
(가까운 장래에 카탈로그에서 없어져 버릴 마그네슘 도그마를 생각하면 조금 안됐지만)
주목 해야 할 점은, 도그마에 의해서 피나렐로는 레이싱 로드 바이크는 단단하게 만들어야 할 물건이라고 하는 태도를 한층 더 강경하게 주장했다는 그 사실이다.
최근에는, 해든지(뭔지 모르겠음-_-)를 도입해 만능성에 중점을 두고 바이크를 생산하는 메이져급 메이커가 많아져, 팔방 미인인데다 대중에게 인기가 높은 모델이 많이 출시되고 있다.
「타막 SL3는 충분히 고강성으로 이정도면 되지 않는가? 」라고 하는 분도 있겠지만,
스페샬라이즈드 등의 폭넓은 라인 업을 가진 대형 브랜드는, 레이싱 지향이 아닌 (대중적으로 인기를 끌만한) 승차감 지향 바이크 스타일을 가지고 있기 때문에,
SL3 정도의 (좀 낮은) 강성을 갖는 프레임을 만드는 것이다.
이러한 흐름 가운데, 도그마의 데뷔에 의해서, FP7, 프린스, 도그마라고 하는 피나렐로가 진심으로 만든 3대는 모두
"뒤틀림 방지, 초 고강성, 전투적 레이싱 지향"이라고 하는 맑은 컨셉을 가지게 되었다.
오리지날 도그마의 퇴역과 도그마 60.1의 즉위, 그것은 희대의 엔터테이너인 피나렐로의「강경파 선언」과 다름없는 것이다.
-야스이-
전 일본어를 잘 몰라요.
그래서 구글 번역기와 의역, 사전찾기 등을 통해서 번역했습니다..
그로인해 틀린부분이 있을지도 모르고 의역도 많습니다.
그냥 재미로 봐주세요..
그리고 이 글의 저작권은 일본에 있는 야스이라는 놈한테 있겠네요 헤헤
그리고 2009년, 금속 프레임의 소재 변화에서 늘 탑 그레이드를 고수한 피나렐로가, 결국 시대의 흐름을 따랐다. 이 사실을 우리들은 어떻게 받아들여야 할까?
이러한 변화는 도그마의 명성에 걸맞는 바이크로 완성되고 있는 것인가?
오리지날 도그마 (마그네슘바디)를 거의 신격화하고 있는 야스이가 냉철한 눈으로 판정을 내린다.
피나렐로의 톱 모델이 드디어 카본으로 출시!
로드 바이크 2010 시즌 중에 가장 큰 화제를 뿌린 사건의 하나가 도그마 60.1의 데뷔일 것이다.
신형 도그마는 로드 역사상 유일무이의 존재인 최고급 마그네슘 프레임「도그마」의 이름을 계승하고는 있지만,
프린스·카본의 50 t를 웃도는 60 t 그레이드의 카본을 소재로 하는 최신의 로드바이크이다.
카본의 탄성률은 비싸면 높아지고 모든면에서 좋다고 생각하는 사람들도 많지만 사실, 카본은 탄성률이 오르면 딱딱해지는 것과 동시에 내구성이 약해진다.
유리는 매우 딱딱하지만 갈라지기 쉬운 것과 같은 도리다. 실제로, 80t클래스가 되면 카본 시트를 조심성 없이 들어 올리는 것만으로 크랙이 발생할만큼 내구성이 약하다고 한다.
하지만 도그마는 고탄성 탄소 복합 소재의 취약부분인 내충격성을 강화하기 위해, 토레이카가 개발한 나노 스케일 폴리머 알로이를 사용하는 것으로
기본의 카본 프레임의 취약점이었던 충격으로 인한 파괴 (크랙)의 위험성을 완화하고 있다. 요컨데 초고탄성임에도 불구하고 충격에는 강한 면모를 보인다 할 수 있다.
그러나 새롭게 피나렐로의 플래그쉽으로 출시된 이 최신 카본 프레임은, 소재보다 큰 토픽을 가지고 있다.
카본 백, 인테그랄 헤드, 대구경 BB(피나렐로의 대구경 bb는 사실 조금 시기 상조인듯) 등등...
또한 후에 모든 타 자전거 메이커가 서둘러 도입하게 될 새로운 기술의 선두주자가 되어 완성한 기술! 그것이 바로「완전 좌우 비대칭 설계」이다.
자전거는 구동계가 차체 우측에 있기 때문에 프레임에 걸리는 토크가 좌우 서로 다르다는 것은 상당히 예전부터 알려진 사실이다.
오른쪽 페달을 밟았을때, 행어는 왼쪽으로 움직여, 한층 더 체인의 장력에 의해서 행거 우측이 후방으로 끌려간다. 동시에 오른쪽 체인스테이는 강력한 힘을 받는다.
왼쪽 페달을 밟았을 때는 행어가 오른쪽으로 움직이지만, 체인의 구동력이 전달되는 방향은 바뀌지 않고, 똑같이 행어 우측은 후방에 끌려가 오른쪽 체인스테이는 강력한 힘을 받는다.
(한마디로 구동계가 오른쪽에 있으니 왼쪽 페달질을 해도 프레임 오른쪽이 힘을 더받고 오른쪽을 페달질해도 오른쪽이 더 받는다 뭐 이런 이야기인듯)
이 좌우차이에 의해, 피나렐로는 '좌우 대칭 프레임에 1500 W의 힘이 더해졌을 때, 같은 힘에서도 왼쪽 페달질은 BB를 오른쪽으로 1~2 mm 움직이려고 작용하고,
오른쪽 페달질은 BB를 왼쪽에 2~3 mm 움직이려고 작용합니다.' 라고 말한다.
(한마디로 대칭구조로 만들면 오른쪽 페달질시 뒤틀리는 정도가 왼쪽페달질보다 심하다는 이야기)
도그마 프레임은 오른쪽 스테이를 강화하는 것으로 좌우차이를 보정해, 페달링파워를 보다 좌우 균형적으로 전달하는 것에 성공했다고 한다.
효과가 큰지는 모르겠지만 확실히 이론적으로는 옳다고 생각한다. 하지만 조금 이해하기 어려운 것은 포크이다. 포크까지 좌우 비대칭으로 할 필요가 있을까?
도그마의 포크는 좌우로 볼륨의 차이가 있다. 하지만 포크에 걸리는 토크는 사실 좌우 대칭인게 아닌지를 피나렐로 담당자에게 물어 보았다.
「도그마의 개발 연구시 단순하게 프레임 전체에 하중을 걸어 실험한 것이 아니라, 완성차로서 라이딩 하고 있는 상태에서 시뮬레이션 하고 있습니다.
그러한 방법으로 페달로부터의 입력뿐만이 아니라 핸들,체인, 스프파켓에 걸리는 토크, 노면으로부터 받는 진동 등 모든 방향에서의 힘의 전달 정도를 분석할 수 있습니다.
그 결과, 페달링 입력에 대해서 좌우 전달되는 힘의 양이 다르기 때문에 핸들로부터 입력되는 힘에 의한 프레임이나 포크의 뒤틀림도 좌우 균등하게 안 되는 것을 알았습니다.
그것을 보정하기 위해서는 포크를 포함한 프레임 전체의 디자인을 재검토할 필요가 있었습니다」
하지만 (이러한 포크 비대칭으로 인해) 좌우 코너링, 핸들링 특성에 차이가 발생할 확률은 0%였던 것일까? 의문은 남지만 달려보면 알 것이다.-_-
어쨌든, 「완전 좌우 비대칭 설계 」라고 하는 키워드로 라이벌과의 차별화를 보다 분명히 한 도그마는 현재 가장 인기있는 피나렐로라는 브랜드를 더 열광하게 만들 것이다.
그 키워드가 사실은 별 것 아닐수도 있는 부분이라고 생각하지만 새로운 것을 시도하려는 노력이 현재 가장 강한 것은, 확실히 피나렐로이다.
도그마의 디자인은 무지 화려하고 강렬하다. 브랜드가 약한 놈들이 만들었다면 완전 병신 취급받았겠지만 피나렐로가 했다면 이건 멋진것!
2009년 가장 주목받는 프레임디자인과 데칼이다.
또한 덕후들이 매우 좋아할 것 같은 이「좌우 비대칭 프레임 」이라고 하는 개념은, 사실 새로운 것이 아니다.
크로몰리 시대부터 체인 스테이를 좌우 비대칭으로 만든 프레임은 많았고, 카본 프레임의 경우 TIME은 상당히 오래전부터 비대칭 체인스테이를 도입하고 있었다.
메이저급 메이커의 최근 탑 클래스 모델들은 좌우 대칭 체인 스테이모델이 거의 없다. 원래 로드 프레임은 구조적으로 좌우 비대칭인 것이다
(구동계가 오른쪽에 있는데다가 리어 휠에 스프라켓이 있으니까).
그러니까 도그마의 카탈로그가 자랑하는「The First Asymmetric Racing Bike of the World」의 광고 카피에 위화감을 느끼는 것은 당연하다.
하지만 프레임 전체 완전 비대칭 설계를 처음 시도한 것은 도그마가 처음인 것은 확실한 사실이다.
2세대 신형 도그마라는 이름은 어떻게 탄생했는가?
자사의 역대 최고의 명차의 네임밸류를 신형차에 붙여 과거의 명차와 신형차와의 사이에 관련성을 갖게하는 것으로
완전하게 새로운 이름으로 데뷔하는 것보다 훨씬 뛰어난 이미지를 심는 방식은 자동차 업계에서는 엄청 사용되는 브랜드 전략이며,
자전거 메이커중 피나렐로도「Paris」, 「Prince 」같은 전례가 있다.
도그마의 경우, 유일무이라고도 말할 수 있는 최고급 마그네슘 프레임의 이름을 미리 박아 넣어 두는 것으로서 뉴 바이크의 확실한 선진성과 독자성의 이미지를 갖게하려고 했을 것이다.
하나도 놀라지 않았고 솔직히 식상한 네이밍 방식이라 생각하지만, 그 존재감과 아우라만으로도 대중들에게 확실한 어필을 할 수 있다는 점에 대해서는 과연!!이라고 할 수 있다.
이걸 잘만 하면 아무도 그런 네이밍에 불만을 토하지 않는다.
프레임의 디자인과 도색이 너무 화려해서 (또는 수식어가 너무 화려해서) 조금 위축되면서 주행해보지만.....
미안하게도 '좌우 비대칭 형상에 의해 프레임 밸런스가 존나 좋아졌어!!!' 같은 꿈같은 일은, 실제로는 일어나지 않는다.
그렇다고 좌우 완전 비대칭 프레임이 아닌 프레임 (기존의 프레임)에 대해 우리가 위화감을 느끼며 타고 다니진 않았었기 때문에,
체감적으로 느끼지 못할 레벨로 효과가 나와 있을지는 모르지만 만약 도그마가 좌우 비대칭이 되어 프레임 밸런스가 완벽하게 개선된 것이라면 기존에
'잘못타고 있었구나!' 라는 위화감을 느꼈을 것이다.
그렇다고는 해도 이렇게 완전히 좌우로 형상이 다른 프레임을 아무 이유없이 이렇게 산만한 모양으로 만들었다고 하면
그건 곧 달리는 것조차 할 수 없는 결함 투성이의 바이크가 완성되었을 것이다.
사실, 좌우 2개로 나누어져 있는 모든 파이프(포크, 체인스테이, 싯스테이)의 형상을 비대칭으로 만들었기 때문에 댄싱이나 코너링시 좌우 차이점이 느껴질지도 모른다고 생각했다.
그러나 실제로는 화살과 같이 빠르고 곧게 달리는 신형 도그마는 좌우 차이는 커녕 좌우의 핸들링 특성의 차이 등 조금의 차이점도 느끼게 하지 않기 때문에,
CAD나 FEM에 의한 설계의 효과는 확실하다고 말할 수 있다.
결과부터 말하자면, 경기용 자전거로서의 퍼포먼스는 질릴 만큼 높고, 동적 성능은 기대했던대로 현존 최고 레벨이다.
프레임의 강성을 따지자면 매우 단단하다. 시승차의 frame size(465 SL)와 필자의 체중(52 kg)의 조합에서는 남아 도는 강성을 가지고 있다.
도로 주행시 느낌은 중후하면서도 단단하다. 30 km/h이하에서는 어쩐지 부드럽게 요철을 지나가는 승차감을 주고있음에도 불구하고 높은 강성이 느껴진다.
아무리 밟아도 강인하게 버텨주며 굉장히 충실하고도 강건하다. 힐 클라임에서도 낭창낭창한 경쾌감이 있는 타입은 아니다.
모든 동작이 중후하고 단단하다. 이 프레임을 휘두르려면 상당한 근력이 필요할 것이다.
하지만 파워가 넘치는 라이더라면 채찍을 얻은 기수처럼 눈이 돌아갈 정도로 선명하고 격렬한 가속에 습격당하는 느낌을 받을 것이다.
컨디션이 좋을 때라면, '언제라도 레이스 OK!' 라는 기분이 된다.
도그마도 역시 고출력영역, 고속영역에만 핀트를 맞추어 만들어진 순수혈통 레이싱지향 바이크이며,
저속영역에서는 송곳니를 숨기고 있지만 고속영역이 되면 날카로운 송곳니를 들어내는 프린스나 FP7과 같은 라이딩 느낌의 바이크였다.
(한마디로 말그대로 레이싱지향, 다루기는 힘이 따라주지 못하면 꽤나 휘두르기 쉽지 않은듯. 그리고 기존의 프린스나 fp7같은 상급 피나렐로 모델들과 느낌 비슷.)
예를 들면 피나렐로 탑3 바이크로 블라인드 테스트를 한다면 아마 10명중 8명은 도그마와 프린스의 차이를 알아 맞출 수 없을 것이고,
6명 정도는 어쩌면 FP7과의 차이조차 깨닫지 못할지도 모른다.
최신의 피나렐로의 레이싱 바이크는 그만큼 모두 완성도가 높고 닮은 느낌을 가지고 있다.
그러나 마그네슘 도그마와 최신의 도그마는 느낌이 완전히 다르다. (소재차이?)
전혀 비교대상이 될 수 없다.
그렇다고는 해도, 표면에 2겹 정도 소프트한 층을 남겨놓은 것이 이 최신 프레임의 기술이며, 프린스와의 가장 큰 차이일 것이다.
프린스와 비교해서 댄싱이 하기 쉽고, 길게 유지하기 쉽다. 피나렐로가「그란폰드에도 대응한다」라고 어필하고 있는 것은, 이러한 이유에서일 것일 것이다.
그러나 타기 편한 프레임은 아니다. 굉장히 고강성으로 완성되고 있으니 말이다. 확실히 충격을 핸들에 조금 크게 전달하는 편이다. 하지만 진동 흡수성은 매우 양호하다.
양호하지만, 진동 흡수가 좋은 기존의 바이크와는 진동 처리의 방법이 조금 다르다.
빠른 진동 흡수 스피드를 갖고있는 LOOK 586 등은 댄서가 춤을 추듯이 충격을 부드럽게 흡수하고 돌려보내지만,
도그마는 거구의 남자가 전력으로 진동의 목덜미를 일순간 조르듯 충격을 잡는다. 이러한 방식도 사실 인상 깊기는 하다.
피나렐로가 타기 쉬워지고 있다고는 해도 엄청 딱딱한 것에는 변화는 없다.
그야말로, 이 성능을 100%발휘 당할 수 있는 라이더는 꽤 한정적일 것이라 생각한다.
포크 자체도 엄청나게 고강성이므로 반응은 날카롭다. 타이트한 코너에서는 클리핑 포인트를 취하듯이 방향을 바꾼다.
그러나 직진 안정성은 좋고, 싯팅으로 기어를 있는 힘껏 밟아 재껴도 상반신의 치우침이 포크를 통해 프런트 휠에 전해지지 않고, 포크가 뒤틀려 버리는 일은 전혀 없다.
고속 코너에서도 코너링이 안정적이다. 포크 좌우 형태의 차이가 있음에도 ONDA 포크는 엄청나게 훌륭하다.
제동력은 놀라울 정도 높고, 특히 전륜측의 강성감(프런트 포크 전후 방향)은 굉장하다.
마음껏 풀브레이킹 하면 배로부터 무심코 '으윽' 하는 소리가 샐 정도로 굉장한 감속 중력을 느끼게 된다..
이것은 겨우 정신을 붙잡고 있을 수 있을 수준.. 듀라 7800과 조합하면 위험할지도 모른다.
시승차에 달려있던 슈퍼 레코드라면 매칭은 좋다. 듀라 7900에서도 문제 없을 것이다.
있는 힘껏 데쉬 해 본다. 바위와 같은 강성을 가지는 프레임을, 고통이 수반하는 것을 알면서 풀 파워를 가지고 밟아 붙여 본다.
로드 레이서가 타기에 훌륭한 순간 가속이다.
도그마는 전방으로 펼쳐진 길을 엄청난 근육질의 팔로 끌어당기듯이 가속하고 달려나간다.
이런 스타일로 달리는 바이크는 처음이다.
바이크에 압도 되지만 엄청나게 빠르고 무섭고 즐겁다.
이러한 방식은 뉴 마돈과 같이 바이크 지 멋대로 빠르게 달려 나가는 느낌이 아니고 '라이더 스스로가 자신이 빠르게 달리게 하고 있다'라고 하는 생생한 실감이 있다.
트랙의 엔지니어는 노를 젓지 않아도 빠르게 나아가는 모터보트와 같은 로드 오토바이를 목표로 하고 있을 것임에 틀림없지만
피나렐로의 엔지니어는 인간의 1마력이 달리게 하는 100만 마력의 기관차를 만들려 하고 있다.
그것이 도그마의 작품성이며, 피나렐로 레이싱 바이크의 세계관이다.
주목 해야 할점은 이러한 주행 성능만이 아니다.
신소재를 사용하고 엄청나게 공을 들여 설계를 한 초고성능 프레임.
그것을 단 1개만 만들 것이라면 지식과 경험이 있는 엔지니어를 1명 데려오면 가능하겠지만
그러한 프레임을 동일한 퀄리티로 연간 수백, 수천개나 양산하고 싶다고 한다면 얘기는 달라진다.
피나렐로에 카본 소재를 공급하는 토레이카에 있는 담당자는 이렇게 말했다고 한다.
「고가의 60t카본이나 나노 알로이와 같이 특수한 소재를 사용해 뛰어난 설계로 제품을 만드는 능력이 있는 브랜드는 피나렐로 이외에도 존재할 것이다.
하지만, 그것을 양산화해 실제로 판매할 수 있는 메이커는 피나렐로 정도 밖에 없을 것이다」
양산기술이 제품에 끼치는 제약은 우리가 생각하는 이상으로 크다.
세계관이나 작품성은 결코 엔지니어의「뜨거운 구상」만으로 만들어지는 것이 아니다.
그 것을 양산화 할 수 있는 체제와 양산 기술이 있어야 비로소 만들어지고 우리들에게 전해질 수 있는 것이다.
지금의 피나렐로에게는 그러한 능력이 있다. 물론 비즈니스적인 승산이 없었다면 사장은 OK사인을 내지 않았을 것이다.
브랜드의 방향성이나 각 모델의 개성이라는 것이 최근에 들어 점점 정립되어 가고 있어 거기에 로드 바이크의 재미가 있다.
과거, 전투기 프레임 각부분을 깎아내고 극한까지 무게를 줄여 운동성능을 높혀 공중전에서 살아남으려 한 제로전이 한창 대세일때
그라만은 기존 전투기 2배 가까이되는 무게로 인해 스피드나 운동성능을 희생하면서까지도 총탄을 맞고도 떨어지지 않는 전투기를 만들었다.
이로 인해 그들은 귀중한 파일럿의 안전을 지켜 전황을 유리하게 이끌어 갔었다.
예를 들면 그런「제로전과 그라만기의 설계 사상에 있어서의 문화적 상위」와 같은 브랜드 가치관이 도그마와 최신의 유행을 쫒는 브랜드와의 사이에는 엄연히 존재한다.
해든지 (뭔지 모르겠음)를 적극적으로 도입해 부드러운데 왠지 잘 나가는 마돈이나 신세대 LOOK, R3나 RHM9, 그리고 GDR(다음 번 등장 예정) 등과는 설계 사상이 180도 반대다.
'유행을 따라가는 유연하고 타기편한 곡선 프레임' 이라고 하는 것이 위에 언급한 온건파 프레임의 바닥에 있는 설계 사상이라면
'유행따위 꺼져! 힘으로 눌러서 팍팍 앞으로 나아가!' 라고 하는 것이 무투파 도그마의 모토다.
고성능 로드 프레임을 만든다고 하는 목표야말로 같지만 어프로치가 정반대인 것이다.
'테크닉 추구인가, 파워 강화인가.'
'교묘한 전략인가, 난투의 힘인가.'
'따뜻한 피가 흐르는 말을 목표로 하는지, 냉철한 머신을 만들고 싶은 것인지.'
앞으로의 시대의 하이 퍼포먼스 로드 바이크는 이러한 관점에서 판단하고 고르지 않으면 안 되게 될 것이다.
같은 레이싱 프레임인데도 불구하고 이렇게까지도 설계의 사상이 브랜드마다 다른건 금속소재를 사용하던 시대와는 확연히 다른점이다.
물론 카본이라고 하는 소재가 갖는 다양성이 그 이유이지만, 카본을 잘 다룰 수 있을 만한 기술의 레벨이 각 회사간에 평준화 된 것이 이유이기도 할 것이다.
이것은 꽤 흥미로운 사실이다. 물론 어느 쪽이 올바르다든가, 어느 쪽이 보다 우수하다, 라고 하는 것은 아니고
어느 쪽이 자신의 라이딩 스타일에 맞고 있는지를 판별하지 않으면 안 된다는 것이다.
그렇기 때문에 피나렐로의 탑 모델이 금속인가 카본인가는 그다지 중요한 일은 아니다.
(가까운 장래에 카탈로그에서 없어져 버릴 마그네슘 도그마를 생각하면 조금 안됐지만)
주목 해야 할 점은, 도그마에 의해서 피나렐로는 레이싱 로드 바이크는 단단하게 만들어야 할 물건이라고 하는 태도를 한층 더 강경하게 주장했다는 그 사실이다.
최근에는, 해든지(뭔지 모르겠음-_-)를 도입해 만능성에 중점을 두고 바이크를 생산하는 메이져급 메이커가 많아져, 팔방 미인인데다 대중에게 인기가 높은 모델이 많이 출시되고 있다.
「타막 SL3는 충분히 고강성으로 이정도면 되지 않는가? 」라고 하는 분도 있겠지만,
스페샬라이즈드 등의 폭넓은 라인 업을 가진 대형 브랜드는, 레이싱 지향이 아닌 (대중적으로 인기를 끌만한) 승차감 지향 바이크 스타일을 가지고 있기 때문에,
SL3 정도의 (좀 낮은) 강성을 갖는 프레임을 만드는 것이다.
이러한 흐름 가운데, 도그마의 데뷔에 의해서, FP7, 프린스, 도그마라고 하는 피나렐로가 진심으로 만든 3대는 모두
"뒤틀림 방지, 초 고강성, 전투적 레이싱 지향"이라고 하는 맑은 컨셉을 가지게 되었다.
오리지날 도그마의 퇴역과 도그마 60.1의 즉위, 그것은 희대의 엔터테이너인 피나렐로의「강경파 선언」과 다름없는 것이다.
-야스이-
전 일본어를 잘 몰라요.
그래서 구글 번역기와 의역, 사전찾기 등을 통해서 번역했습니다..
그로인해 틀린부분이 있을지도 모르고 의역도 많습니다.
그냥 재미로 봐주세요..
그리고 이 글의 저작권은 일본에 있는 야스이라는 놈한테 있겠네요 헤헤
